Media on the Road ── Waze在移動中的社群經驗
鄧婉晴
地圖曾經是一張紙，上面由掌握了資源與資訊的人畫出想像中的、或經過各種考證的地標、量度與路線圖，讓人能通過地圖的詮釋與再現而認識世界或某個地方的樣貌，並能夠憑著地圖上的標識找到據點。隨著科技的演變與成熟，配合工業化以及全球化的發展，跨界與移動變得日常化，數位地圖與全球定位系統的科技也適時而生，並迅速普及。也因為媒體科技的流動私有化（mobile privatization），在人手一機的時代，用數碼地圖尋找特定的地方或方向，就變得更加普遍及方便。
GPS導航系統Waze自二零零九年在以色列成立以來，使用率逐年升高，特別是在陸路交通系統差勁的城市。[1] 它主要依靠衛星導航以及群衆的主動參與投報，來整合即時交通信息，從而提供最方便省時的路徑建議給使用者。根據報導，人們使用Waze來尋找熟悉的路段，多於尋找新的路段。[2] 在這過程中，Waze成了移動中的媒體，為開車人士指引方向，中介去路。
本文將以這個Google於二零一三年六月以十三億美元買下的地圖導航程式為研究對象，[3]嘗試從一條下班回家的路講起，以文化研究的視角來探究Waze如何透過其社交媒體的科技屬性，建構虛擬社群，接合外界／公共與內部／私領域，並令使用者在互動中產生認同與信任。與此同時，地圖繪製的扁平與同質特性，在Waze與社群互動不斷產生新的意義的過程中，卻框限了人們對城市地景和地方的認知，以及改變使用者的消費形態。與此同時，Waze社群多因信任，忽略媒體具有虛構和選擇性再現的權力的事實。更甚者，長期依仗系統帶路，將忽略真正引致社群依賴媒體的社會現實。
Waze的虛擬社群之建構與互動
下班時間到了，但是你一點回家的心情也沒有。剛下過大雨，從窗口望向外面的小路，已經看到點點紅車燈，一動不動地塞在路上。以你的經驗來看，這樣的情況不塞個兩小時，根本回不了家。你的家距離公司其實只有二十公里！每天塞車成了上班族最痛苦的時段，想到困在車龍的無奈與壓迫感，你寧願呆在公司久一點，甚至在公司解決晚餐，也不想塞在路上。你懷著鬱悶的心情，拿出手機啟動Waze程式，輸入家的地址，等了幾秒，銀幕上顯示出一條你不常行駛的路，但紫色的熒光線反映出那裏暫時通暢無阻。你喜出望外，趕緊抓了手提袋就往停車場跑，希望能趕在下一波莫名其妙的塞車潮前擠上公路，來得及趕在十點前到家吃飯。【圖—】【圖二】
【圖一】Waze會在使用者輸入目的地後，建議最省時的路段，讓使用者避開塞車。
【圖二】Waze使用者最常尋找往返工作和回家的路，因此程式設計已有供輸入住家和公司地址的欄位，只要點擊就能啟動，讓人找不一樣的路回家。
Waze的主要功能和使命是爲開車人士提供即時交通資訊，例如提前通報塞車路段、交通意外、路障、警察檢站等資訊；並根據這些資訊，向使用者建議抵達目的地最省時和方便的路段。而這些即時的資訊，主要都是依賴每一位正在啟動軟件的使用者，因為身在當地，目睹真實交通情況後向系統主動通報而來。簡言之，Waze的資訊整合主要通過群衆外包（crowd-source）和主動參與。這也是Waze與其他導航系統的主要不同之處──它以社交媒體的屬性來勾畫地圖。也難怪Google在有了自己研發已久的Google Maps之後，還要在二零一三年以十三億美元高價收購這個源自以色列的社區導航系統，[4]為的就是其背後精準有效的操作模式。
為了吸引龐大的路上使用者來共建及共享資訊，Waze在設計上結合了遊戲的形式，以低門檻來吸引群眾參與。每位使用者都必須以真實的手機號碼註冊成會員，進入系統之後，會立刻有一個模擬分身（avatar）。分身一開始被取名為waze baby的「初生嬰兒」。【圖三】當你的交通工具開始移動，啓動系統後，你就會看見自己的分身在熒幕上移動。一路上遇到任何交通狀況，你都能使用已經預設好的簡單符號來投報情況，例如遇到交通堵塞，即可選按有多輛車連在一起的圖案，並可選擇堵塞的輕重程度。【圖四】你也可以選擇不同個性和性別的語音導航【圖五】；也可當下的心情，反映在分身上，比如選擇生氣代表堵塞情緒，你的分身就會隨即變臉及變色（例如紅色反映生氣）。【圖六】隨著你向系統投報和互動的次數增加，你的積分也會增加，累計到一定點數，你就能「升級」，不再是初生嬰兒，而有第二級的樣貌和身份。即便不投報，僅僅啟動系統被動使用路線，你也能在累積特定距離後升級。
【圖三】以遊戲方式進行的分身及升級系統。
【圖四】 系統設有多種圖像式投報系統，方便使用者主動投報。
【圖五】各種語音系統供選擇。
【圖六】各種表情供選擇。
一路上，使用者能選擇隱身前行（隱身的身份無法參與投報），或是現身，看着自己的分身與其他分身在擁擠的路上相遇，並能使用聊天室簡單交談。但由於大家都在駕駛中或堵塞中，因此交談内容通常與一般聊天室有所不同，不會針對個人喜好深入探討，反而傾向交換路況，例如「前面爲什麽塞車？」「下雨了」等等，多反映當下情緒和移動中所發生的事項。系統也會在整合其他使用者的投報以後，向同在路段上的你確認，以增加準確度。【圖七】
【圖七】系統會自動寄來天氣或交通堵塞的通告，向在同一路段的使用者確認是否屬實。
由此，Waze因使用者不斷透過讀取、參與及建構Waze的路線內容，而成了一個虛擬社群（virtual community）。透過參與，使用者共同創造同一個社會現實，個體之間相互支持，尋找意義，表達自己，從而鞏固身份認同。[5] 套用Benedict Anderson的説法，Waze也算是一個想像共同體，是一個「共享的符號空間」，「由無數的個體進行活動而產生的結果。」[6] 在這個社群裏沒有膚色，沒有路霸，只有大家都能掌握的符號信息：簡化的道路指向、顔色區分的地標、警察、交通故障等，一目了然。Waze也與Facebook、Twitter等其他社交媒體連結，使用者可隨時分享狀態，讓虛擬社區跨平台連結。
儘管如此，Waze的虛擬社群有其時間和空間的限制。他們是一群某時某刻遇上，走在一起而交換信息的使用者。下一秒鐘，當彼此走向各自的目的地，社群中的個體聯結就已不再。換句話說，Waze的社群網絡，無論是使用者之間還是使用者與系統之間，主要都僅只於交換信息，多為即時性，有時效性，轉瞬即逝，用戶之間很難建立深層有機聯結。這樣的社群有別於看得見的，具有固定群體的社群，難以凝聚並轉化為有效的力量，具體參與網絡以外的行動。
Waze社群的信任令其成為主導
在這個結合了遊戲設置的虛擬社群裏，使用者因對平台產生歸屬感與認同，願意主動提供資訊，甚至爲了累計點數升級，在無需交通情報的時候也會開啟系統，以至於上車就要開Waze，成了另一種「打卡式」的儀式及消費行爲。
車裏的空間原本是屬於密封的私人空間，與家相似。打從收音機、移動電視及手機得以在車上播放或使用，媒體便將外界或公共的資訊帶進了車裏，從此夾雜在人的聊天、交流、或思考中。Waze的進駐更進一步中介並主導了車內的資訊流動，使用者一邊依仗其數據達到目的地，同時間也成了裏頭的mediated self，看著自己介入進出其他無數使用者的公／私領域。
當使用者對Waze社群的歸屬感越強，對其信任度也越高。Silverstone在《信任》一文中提到，「信任」是所有交易的先決條件與結果。[7] 在Waze的經驗中，信任來自自身經驗的應驗，也來自相信。「媒體呈現的事物，彷彿即是公開的保證」。[8] 使用者通常一開始只是被動的消費者，將Waze當成找路工具。當他們得到的提示一再應驗──比如系統在路障的地段前二百米會提示使用者前面有路障。使用者親眼見到所提路段真有障礙時，他對這個系統／媒體所提供的信息的信任度就會隨著應驗次數增加而提升，也更願意去參與建設更好的系統，具備同理心，讓其他「同路人」也能順利使用。
與其說是對系統產生信任，更正確的說是信任建構系統數據背後的群體。相信社群裏的其他使用者都是為了想解決交通問題的統一目標而共享資訊，因而不會涉嫌投報假資料的「造假」問題。也因此，使用者對系統建議或預設的路段，大多不疑有他。久而久之，即使要去一個每天都去的地方，比如上班回家，在行駛之前都會先「諮詢」系統，Waze由此幾乎成了權威，主導使用者的路段選擇。我們寧願相信一個系統的判斷，也不願相信自己對道路的長久認知。就如Silverstone所述，「我們日漸以媒體來維繫安全感。我們相信媒體永遠會在那裏，當他們崩解的時候，我們便感到驚恐。」[9]
Waze框限了使用者對地景的認知
事實上，交通情報是個具高度流動性的假象，而且隨著時間的轉移，每分每秒都充滿變化。前十分鐘提示的堵塞路段，很可能在十分鐘抵達路口時已經疏通無礙。但如果使用者對Waze的信任大於自己對城市的初始感官，他們將相信Waze大於自己，導致前者雖為僅僅傳送訊息的媒介，卻框住了使用者對地景的設想和感知。
所謂的「初始感官」，是借用德國思想家本雅明（Walter Benjamin）認為「初始感官」（Primary perception）的特色在於「詞彙擁有名字的高貴，絲毫不曾受到任何刻意安排的損害」的說法。[10] 人對城市景觀的認識，也是源於初始感官，每一棟建築都有名字、地址、獨一無二的外觀、結構等供辨認。但是Waze所呈現的城市地景，與初始感官看見的地景，是兩個截然不同的畫面和意象。
首先，Waze是地圖的延伸，地圖原本就有的特性，是將立體的世界扁平化，並以單一、統一、化約、簡易明瞭的符號、圖騰等表達，與使用者溝通，方便使用者一目了然地找到目的地。現實中所有非道路的地景，從高樓大廈、餐廳廟宇、超市住宅，到叢林花園，在Waze的圖像世界裏，都被壓平成僅僅一堆模糊的灰白色或青色地塊，以凸顯主要道路，道路信息以及其他在路上的使用者──我們要去的目的地，其實就在那些地塊裏頭。【圖八】
【圖八a及b】無論是白天或黑夜的Waze，無論使用者有沒有在路上，Waze都是以凸顯公路為主要使命，其他的所有建築僅以灰白色的地塊統一處理，我們要去的目的地，就在地塊裏頭。
Michel de Certeau在“Walking in the City”一文中提到，若想像在美國紐約帝國大廈俯瞰曼哈頓城，會有一種「全視的存在」（all-seeing being）之感，以為全城景色已盡收眼底，但實際上街道的使用者以及城市的細節是被完全忽略的。[11] 透過Waze俯瞰的地景也與前者相呼應，而後者因為是科技和螢幕再現的數碼地景，細節被忽略的程度更有過之而無不及。
Waze作為主要用來探測路況的導航地圖，在設計上以凸顯行駛道路為主，本無可厚非。然而對長期盯著手機上移動的分身，不斷找路和築路的使用者來說，恐怕會在只專注於這些化約的路綫的檔兒，忽略了車外那個真實的立體世界。若在立體的世界中找路，只要認住地標即可；但是導航系統上顯示的路，除了路名不同以外，呈現的圖像符號都高度同質，辨識度更低，有時在不加多想、不帶判斷地依仗它帶指路時，甚至會有不知自己身在何處的恍惚。長久看不見城市裏最重要的人和景的互動，Waze社群投注於城市與地方的情感會變得空洞。盯著熒幕穿梭在城市當中，我們充其量只體會到路名的更動（因爲導航系統會立刻跟著更換），但是卻越來越難以記得或想象，沒有標示在地圖上的真實景觀為何，例如路上兩邊建築的外觀、某地段的烤玉米路邊攤，某一處賣報的小檔。Waze以文字顯示預計抵達目的地的時間和路程，以及一路上提示前方左轉／右轉的語音系統，貢獻出一種全知的性能，卻也讓路上未知的經驗減少，使用者空間感和時間感消失。
Waze令日常消費改變
使用Waze最大的原因就是想省下時間，才不用傳統方式自己摸索道路，以免判斷錯誤時必須以塞在車龍裏為代價。有趣的是，Waze正正利用了人們困在車裏移動的時間，將廣告注入平台供人消費，無處可逃。由於掌握著每個用戶此時此刻的所在地、路段的目的地、路上情況甚至使用工具的車速等數據，因此Waze的廣告主要以據點銷售（location-based marketing）為策略，[12]瞄準正在附近行駛的使用者，打出臨近商家的廣告，再以廣告的出現率向商家收費。使用者一路上不但能應要求得到鄰近合適的添油及天然氣站所的提示；還會不時收到附近商店買下的廣告，從餐飲、電影、到廣場大減價不等。【圖九】至於商家則可以設下可支付的最高費用來限定廣告出現的次數。[13] 這種廣告策略再次挪用了社群的力量，不僅麥當勞等巨資集團才能投注巨額廣告費，每天在路上行駛的小型商家，也能在彼此熟悉的系統上推廣自己的品牌，並以小額方式付費。
【圖九】 （圖片來源：Advertise with Waze. 2015. https://biz.world.waze.com/） Waze的廣告模式，以正在附近的駕車使用者為目標群體，只要一個鍵就能直接更改目的地到該處消費。
此時如果你剛下班，正好想在回家前找一家餐廳解決晚餐，或是中途遇上下雨塞車（這樣的情況在馬來西亞經常發生），忽然在信任的Waze銀幕上看到另一家餐廳就在一公里以外的地方，你很可能就會因其便利性和即時性的供應而改變原來的消費計劃。即使這次不去，但由於看到的廣告都是在路上近在咫尺的據點，亦會留下印象。
在這個意義上，使用者通過消費Waze提供的資訊達到目的，同時也因它提供的信息（廣告）而被鼓勵繼續消費。Waze作為移動中的媒體，將時間商品化，通過在特定時間閃出特定的廣告給特定群眾，規範了消費的時間；同時，廣告雖然會片刻消失，但卻具持續性，對每個路過的人都個別化呈現。[14][15] 如同網絡平台一樣，Waze提供的消費選擇，沒有時間限制，也沒有終止的時刻，隨時隨地在發生。
Waze（媒體）的再現有說謊/隱藏的權力
Waze作為移動中的媒體，雖然在中介過程中改變了個人對城市地景的原本認知和消費形態，但Waze社群因為對系統的認同與信任，仍然放心與之互動和交換信息。只是這些看似美好的經驗，並非每次都如此順利。下文要談及Waze使用者長期忽略的兩個要點。
大多數Waze使用者，包括筆者本人，都曾試過跟著導航路線，結果或走錯路，或兜遠路，甚至被引到「死」路，而在無路可走的時候，卻聽見系統傳來「你已經抵達目的地」的消息。這種似是而非的資訊落差，並非只是因為技術或衛星偵測的不足，更多的是Waze社群對系統的過於信賴。
實際上，地圖素來都是一種權力的彰顯，皆因繪製和資源的掌控權都緊握在少數精英手裏。地圖能呈現使用者想看見的世界，也必有能力將一些不想被看見的地方和圖像隱藏。[16][17] Waze導航系統的地圖看似依仗使用社群的參與來操作與建構，但那僅僅是動態的結果，背後的設計和編碼設置，依然是幕後看不見的手在操作，讓使用者無法得知有哪些資訊被拿走或遮掩。因此，一旦使用者過度相信系統呈現的就是真實的世界時，就會不期然忽略地圖中被隱藏的社會現實。
正如Silverstone所述「所有外在呈現（presentations），都有某種程度的虛偽不實」。[18] 除了前文提及的，作為地圖Waze具有將線條和圖像簡化的本質，不能完全反映真實以外；它所再現的世界也必然不是完全的現實。Waze在二零一五年九月被另一家導航軟體PhantomALERT控告其抄襲地圖內容，因為後者在實驗系統時放了一個假地標，但這假地標竟然也在Waze系統上出現。[19] 另一例是在二零一零年，瑞士一名貨車司機Robert Ziegler因為跟著導航系統的指示，結果被卡在山路無法掉頭或倒退，最後要出動直升機救援。[20] 由此可見，地圖上的標識可以是個不存在的地標，也可以因連連失誤而導致意外。
關於現實與地圖再現，也反映了Jean Baudrillard的擬像（simulation）與過度真實（hyper-reality）之說：「到了擬像的年代，已經沒有再現與被再現的對像是否符合的問題，因為擬像取代了現實，擬像之外沒有現實，只有比真實還真的『過度真實』」。[21] 在「過度真實」的擬像中，再現與真實的界限模糊，Waze社群基於對系統的信任和認同，以及迫於解覺現實中的難題（塞車、找路），往往仍會在有意識和無意識之間，相信系統的指引為真。
Waze無法解決真正的社會問題
歸根究底，Waze的被需要是為了解決城市交通系統的極度不完善。只是就現實層面來說，長期依仗導航系統來解決交通問題，對真正的社會問題並無幫助。
以馬來西亞為例，由於公共交通設施多年來極度不完善，二零一四年的公交乘坐率才有百分之十七點一人民被迫砸錢買車做為較省時省力的代步工具，全國百分之十最底層的低收入群體當中，有一半家庭都被迫將收入花在供養車子和摩托車（motorcycle）上。以至於在二零一零至二零一五年間申報破產的十萬七千三百零六人中，無力償還汽車貸款成了首要的破產原因（佔百分之二十八點九）。擁車率愈高，交通阻塞只會愈發嚴重。在半島，百分之三十八的聯邦公路面對E或F級的交通流量，即不穩定、無法容忍的延遲和長時間無法行駛。國家因為交通阻塞問題而面對的損失，佔了國民生產總值的百分之一點一，或一百二十七億令吉。也因為公路的基建設施不完善，交通意外的比例居冠全球，其中又以經濟能力相對低弱而傾向購買摩托的騎士，意外最致命也最多。[22]
近年來許多城市交通部門皆與Waze合作，共享數據，從而改善陸路交通系統。[23] 而這些長年積累的交通問題，只會隨著人口城市化的趨勢而愈加嚴峻。真正的社會問題並非登陸導航軟件或依賴社群網絡投報，就能解決。相反，對科技的依賴與信賴，會令城市裏的人滿足於表面的緩解，看不見事情的癥結，或不願面對無力的社會現實。至今不斷在壯大中，每日都在交流參與互動的Waze社群，是否有辦法凝聚成行動的力量，實際解決真正的問題？這又是一個大問哉了。
結語
導航系統的出現，延伸了人們對地方的想像和認知。在媒體個人化與交通個人化的時代，Waze結合了以群眾外包為基礎的導航系統及社交平台，透過移動中的使用者主動參與和互動來生產內容，提供即時交通資訊。因遊戲式的輕鬆互動方式，也讓這個移動中的媒體形成虛擬社群，在公／私領域之間來回穿梭。當使用者對Waze的認同與信任大於對自己的初始感官時，Waze即從提供與整合信息的平台，轉為主導路綫與規劃的工具，框限了使用者對地方與距離的設想和感知。
再者，Waze作爲地圖的一種延伸，也承載著地圖的特性，即將原本立體的世界扁平化，由統一的符號和綫條化約表達。這種再現方式也改變使用者對城市地景的認知。其三，掌握了使用者當下地點的Waze以廣告進駐，瞄準正在附近的移動者，無疑能更輕易地改變在路上行者的消費習慣。Waze的出現和使用形成一種在移動中「讀地圖」的普及文化，然而這種消費模式縱然為使用者提供了極大便利和形塑了對地域、距離、以至空間的不同想象，人們卻必須意識到地圖帶有虛假和偏頗的成分，而且也無法解決真正導致交通癱瘓的社會現實根源。
誠然，只要回到家關閉程式，Waze就進不了想要密封的領域。但只要你需要，它就會一直在那裏，準備隨時送上你相信是準確的交通信息。Waze社群的常在，互動性的常在，讓人感到安心。當你再次上路，因為受惠於它，也因為想建立美好的系統惠人利己，你很樂意繼續邊走邊參與投報路上見到的任何消息。車在行駛，凝視地圖時，你看見自己，此刻你就是地圖，地圖就是你。
註釋
[1] Waze以色列在2009年成立的一家公司。自其導航系統在全球以來，2012年已有2千萬名下載用戶。2014年被收納Google旗下之後，用戶達5千萬，有增無減。
資料來源：Shontell, Alyson. 5 July 2012. Traffic App Waze Doubles From 10 To 20 Million Users In 6 Months. Business Insider. http://www.businessinsider.com/traffic-app-waze-doubles-from-10-to-20-million-users-in-6-months-2012-7
[2] Street Plan; Google Buys Waze. 15 June 2013. The Economist, 407: 68-69. http://proxy1.library.ln.edu.hk:2197/docview/1368124355?accountid=12107
[3] Google Buys Israel’s Waze to Protect Mobile Maps Lead. 11 June 2013. Reuters. http://www.jewishjournal.com/science_and_technology/article/google_buys_israels_waze_to_protect_mobile_maps_lead
[4] Federman, Josef, Max J. Rosenthanl. 12 June 2013. Waze Sale Signals New Growth for Israeli High Tech. Yahoo! http://news.yahoo.com/waze-sale-signals-growth-israeli-high-tech-174533585.html
[5] Silverstone, Roger. 1999. Why Study the Media? London: Sage Publication, p.104.
[6] Silverstone, Roger【著】，陳玉箴【譯】，《媒體概念十六講》，（台北：韋伯文化，2003年1月），頁143。
[7] 同上，頁171。
[8] 同上，頁171。
[9] 同上，頁174。
[10] 英語翻譯為“Words possess their own nobility as names, unimpaired by cognitive meaning”，引述自馬國明，〈香港的『本土性』與『本土論述』〉，《嶺南大學文化研究季刊》，第13期，（2013年9月）。 http://www.ln.edu.hk/mcsln/36th_issue/key_concept_01.shtml
[11] De Certeau, Michel.1988. The Practice of Everyday Life. Berkeley & Los Angeles, University of California Press, pp91-93.
[12] Ads on Waze. 2015. Waze. https://biz.world.waze.com/big
[13] 同上。
[14] 《媒體概念十六講》，頁122。
[15] 事實上不僅僅是Waze，對其他科技公司來說，地圖就是新的戰場。蘋果公司在2012年就宣布最新的手機系統將不再使用Google地圖，而購買另一家TomTom衛星導航系統公司的地圖授權，並試圖以更簡單、多樣化的操作方式，如加強如3D影像、甚至加入公共交通及娛樂場所資訊，訂位或以點數購物等功能。（資料來源：《地圖的歷史》，頁431。）雖然在今年12月初，蘋果地圖（Apple Maps）的初聲試啼不如預期，總裁Tim Cook除了公開道歉，還推薦支持者先使用Waze。（資料來源：Dunn, Laura. 3 December 2015. Women in Business: Di-Ann Eisnor, Head of Global Partnerships, Waze. Huffington Post. http://www.huffingtonpost.com/laura-dunn/women-in-business-di-ann_b_6855640.html ）但由此可見，導航地圖顯然具有強大的市場開發潛能，掌握了地圖，就掌握了龐大的消費者資訊。
[16] 詳見：賽門·加菲爾（Simon Garfield）著，鄭侑欣譯，《地圖的歷史：從石刻地圖到Google Maps重新看待世界的方式》，（台北：馬可孛羅文化，2015年1月）。
[17] 詳見：Monmonier, Mark. 1991. How to Lie with MAPS. London: The University of Chicago Press.
[18] 《媒介概念十六講》，頁110。
[19] Baldwin, Roberto. 9 March 2015. Waze Sued for Allegedly Stealing Map Data. Engadget. http://www.engadget.com/2015/09/03/waze-data-lawsuit/
[20] 《地圖的歷史》，頁376。
[21] 王志弘，《流動、空間與社會：1991-1997論文選》，（臺北：田園城市，民國87年11月），頁299。
[22] 藍中華，〈大馬計劃50年：最欠的是政治改革〉，《當今大馬》，（2015年12月2日）。https://www.malaysiakini.com/columns/321919
[23] 自2011年開始，Waze就與美國電視台合作，提供即時交通資訊。資料來源：http://www.forbes.com/sites/tomiogeron/2011/10/18/waze-nabs-30m-from-kleiner-perkins-li-ka-shing-mary-meeker-to-advise/
刊登於第52期（2016年7月號）《MCS@Lingnan網絡雜誌》『文化評論』：
http://www.ln.edu.hk/mcsln/53rd_issue/criticism_01.shtml
http://commons.ln.edu.hk/mcsln/vol53/iss1/4/
Recommended Citation：
鄧婉晴 (2016)。Media on the road : Waze在移動中的社群經驗。文化研究@嶺南，53。檢自 http://commons.ln.edu.hk/mcsln/vol53/iss1/4/。
No comments:
Post a Comment